Почему мы акцентируем внимание на сроках, скорее всего, спешного рассмотрения и принятия поправок? В них есть существенные нововведения, начало действия которых предусмотрено с 1 января 2025 года. Было полтора года, а осталось всего два месяца.
На прошлой неделе мажилис рассматривал законопроект с участием министра транспорта Марата Карабаева. И кое в чем глава Минтранса слукавил. Об этом чуть позже. А сейчас разберем существенные изменения в деятельности такси в Казахстане, которая министру Карабаеву давно не дает покоя.
Обязательное членство на добровольной основе?!
Итак, законопроект под общим названием «по вопросам передачи некоторых государственных функций в области автомобильных перевозок в саморегулирование» предполагает внесение изменений в 5 действующих законов – о транспорте, об автомобильном транспорте, о статусе столицы, о разрешениях и уведомлениях, о внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам социального обеспечения.
Основные нововведения коснутся первых трех. Из названия всего документа в целом уже понятно, что автомобильные перевозки государство отдает в саморегулирование.
«С учетом введения саморегулирования, основанного на обязательном членстве (участии) требуется обеспечить прозрачную структуру государственного управления и контроля на транспорте... Госорган осуществляет контроль только за незаконными перевозчиками, которые не являются членами саморегулируемых организаций», — сказано в законопроекте.
И вот теперь возвращаемся к упоминанию о лукавстве министра Карабаева.
- Предлагаемый нами закон предусматривает два вопроса. Первый предлагает добровольное членство, а второй — обязательное. Гигантские интернет-агрегаторы, о которых вы говорите, обязуются стать членами саморегулируемой организации, в противном случае их деятельность признается незаконной. В нашем законодательстве содержатся нормы, запрещающие незаконную работу организаций. Поэтому такие большие интернет-платформы обязательно станут членами саморегулируемой организации, чтобы сохранить свою деятельность. То есть они будут заинтересованы в этом, — ответил на прошлой неделе министр транспорта на вопрос депутата Ерлана Стамбекова по поводу судьбы приложений «Яндекс», InDrive, «Максим», Aparu, Tapi Taxi.
В законопроекте нет добровольного членства, только обязательное. Мы внимательно изучили поправки. Может быть, министерство за те полтора года, что документ пылился в мажилисе, уже успело внести в него еще какие-то изменения, но в варианте июля 2023 года на официальном сайте мажилиса добровольного членства нет. А это значит, что все таксисты, работающие не с обочины, будут обязаны состоять в каких-нибудь Палатах автоперевозчиков. Причем, уже с 1 января 2025 года и не бесплатно – законопроектом даже устанавливается вилка членских взносов от минимальной до максимальной. Без членства в Палате таксовать будет нельзя! Примерно по такой же схеме с 2018 года в Казахстане осуществляется деятельность оценщиков и юридических консультантов.
Под автоперевозчиками в данном случае понимаются все – от таксистов на легковушках до водителей маршрутных автобусов либо осуществляющих нерегулярные перевозки. Еще из интересного: «С учетом введения саморегулирования, основанного на обязательном членстве (участии) требуется введение информационных систем саморегулируемых организаций, интегрированных с интеллектуальной транспортной системой». Что за интеллектуальная транспортная система – непонятно, никаких подробностей о ней в законопроекте нет. Но раз Министерство транспорта задумало интегрировать что-то с чем-то, интегрируют и отчитаются. Наверное.В законопроекте появляется новое определение перевозчика такси: «Физическое лицо, осуществляющее деятельность по оказанию услуг или выполнению работ с использованием интернет-платформ и (или) мобильных приложений платформенной занятости, индивидуальный предприниматель или юридическое лицо, оказывающие услуги по перевозке пассажиров и багажа такси, в том числе по договору аренды (фрахтования на время) автотранспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (договор аренды автотранспортного средства с экипажем)».
Проще говоря, «бомбилы», а они все еще есть, особенно в местах массового скопления людей, – не таксисты. И как государство будет разбираться с ними, четко не сказано. Есть только упоминание, что они будут под контролем Минтранса.
Контроль – дело тонкое
По статданным, за 2023 год таксисты заработали 5,9 млрд тенге, перевезя 47 млн пассажиров, что больше на 18% по сравнению с 2022 годом. 98,6% от этой суммы приходится на частные компании, 1,4% - на транспорт, находящийся в госсобственности. Это объясняет стремление государства установить за таким гигантским рынком хоть какой-нибудь контроль.
И как же после образования Палат автотранспорта Минтранс думает определять, какой таксист состоит в саморегулируемой организации, а какой нет? Законопроект предусматривает «остановки автотранспортного средства по требованию должностных лиц уполномоченного органа». Уполномоченный орган в данном случае Минтранс. Значит, в регионах начнутся проверки таксистов его территориальными подразделениями – инспекциями транспортного контроля? Но только на предмет членства в Палате.
Представляем картину: едет пассажир на такси, спешит в аэропорт или на работу, и тут проверка! Время, нервы, деньги – как минимум. Как вариант, конечно, великая цифровизация позволит по госномеру автомобиля сразу определять через информационную систему законность деятельности таксиста. Но есть ли такая программа в природе? И как по автомобилю без опознавательных знаков принадлежности к сфере такси определять, что за пассажиров везет водитель – родню или клиентов?
Учитывая, что закон наделяет Палаты автотранспорта широким кругом прав, в том числе по организации перевозок и по установлению правил для своих членов, может возникнуть история с выдвижений требований каждому водителю оборудовать машину определенными шашечками или наклейками. А кто не согласен, в Палату не попадает, то есть остается без работы. Вряд ли люди, таксующие «для души» или с целью приработка, захотят таких изменений. А между тем, в законопроекте четко написано:
«Перевозчики такси обязаны использовать для перевозок пассажиров и багажа такси, оборудованный в соответствии с правилами и стандартами Палаты автоперевозчиков».
Что еще любопытно, в Законе «Об автомобильном транспорте» статьей 14 определено, что местные представительные (маслихаты) и исполнительные органы (акиматы) компетентны организовывать перевозки пассажиров и багажа на такси. В новой редакции эту норму исключат. И здесь большой вопрос – а кто будет тогда отвечать за инватакси, например? Пассажиры с ограниченными возможностями, которым от государства положено такси, сейчас через акимат решают свои проблемы, а с 1 января 2025 года с кем будут? С какими-то неведомыми им Палатами автотранспорта, которых может быть создано сколько угодно, и которые не будут привязаны к районам территориально? Странно, что правами инвалидов в Минтрансе никак не озаботились. По крайней мере, в законопроекте по саморегулированию пассажирских перевозок ничего об этом не сказано.
Правила работы и цена вопроса
Самое важное для таксистов рекомендуем смотреть в новой главе 3-1 Закона «Об автомобильном транспорте». Перечислим основные новеллы.
Требования к самим Палатам автотранспорта также достаточно жесткие, и в случае их невыполнения организация исключается из госреестра со всеми ее членами.
Чтобы зарегистрировать Палату, в нее должны вступить не менее:
• 20 перевозчиков регулярных международных перевозок, как минимум треть из которых должна иметь транспорт в собственности;
• 50 перевозчиков регулярных междугородных и межобластных перевозок с минимум одной третью транспорта в собственности;
• 100 перевозчиков нерегулярных перевозок с минимум одной третью транспорта в собственности; пассажиров и багажа;
• 200 перевозчиков такси, с не менее одной десятой в собственности.
«Требования к составу саморегулируемых организаций предусматриваются, исходя из необходимости сбалансированного регулирования всеми видами не субсидируемых перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом», — сказано в обосновании к вышеперечисленному.
Сложно прогнозировать, насколько выполнимы все эти требования – поправки только обсуждаются, и особого сопротивления со стороны перевозчиков в информационном поле нет.
Каждый перевозчик может и должен состоять только в одной Палате. Каждая палата, к тому же, обязана иметь один или несколько способов обеспечения имущественной ответственности перед потребителями. Что это за способы? Например, выплаты из некоего компенсационного фонда, страхование гражданско-правовой ответственности, привлечение к имущественной ответственности своих членов. Тоже занятная норма – таксист вроде еще ничего не натворил, а уже виноват?
За что Палату могут исключить из госреестра со всеми ее членами?
• Недостоверная информация или несоответствие поданных в Минтранс документов;
• Наличие в течение одного календарного года 3 и более ДТП с человеческими жертвами по вине перевозчиков.
Про ДТП законодатель выразился жестко, да еще и с оговоркой – если не соблюдена обязанность проведения предрейсового медосмотра, соблюдения режима труда и отдыха водителей и предрейсового (предсменного) техосмотра транспорта. В каждой палате, судя по предагаемым требованиям, будет состоять от 370 членов. Конечно, хочется объодиться без ДТП, тем более с жертвами. Но вероятность 3 ДТП на такое число участников в течение 365 дней очень высока. Как бы потом не вышло так, что чисто технически ни честный медосмотр, ни реальный техосмотр перед каждой сменой Палаты обеспечить не смогут, и по факту козлами отпущения останутся только водители, исправно платящие членские взносы.Цена вопроса тоже крайне интересна и очень неприятна в первую очередь для конечных потребителей – стоимость услуг такси однозначно вырастет. Ну, кто же захочет нести допрасходы, навязанные государством в обязательном порядке? Таксисты и без членских взносов сами машины заправляют, сами ремонтируют, так что финансовых забот у них хватает, чтобы не разделить новую «радость» с клиентами.
Взносы регламентированы статьей 29-3 Закона «Об автомобильном транспорте»:
• Размер и порядок сбора взносов устанавливаются уставом каждой Палаты автоперевозчиков;
• Размер вступительного взноса не должен превышать размер членского взноса;
• Все перевозчики, кроме такси, ежемесячно платят членские взносы от 2 до 7 МРП (как решит Палата);
• Перевозчики такси – от 1/3 до 2 МРП в месяц (опять же, как решит Палата).
Не бесплатно членство в Палате автотранспорта и для информационно-диспетчерских служб такси и мобильных приложений заказа такси. Все зависит от среднемесячного количества обслуживаемых такси:
• до 10 тысяч единиц транспорта членский взнос составит от 2 до 5 МРП в месяц;
• за 10-50 тысяч единиц транспорта - от 5 до 70 МРП в месяц;
• за 50-100 тысяч единиц транспорта – от 70 до 300 МРП в месяц;
• свыше 100 тысяч единиц транспорта – от 300 до 700 МРП в месяц.
При этом отмечается, что отсутствие или наличие вступительных членских взносов и их предельные размеры устанавливаются «законами Республики Казахстан». Стандартный прием в казахстанском законодательстве – сослаться на то, не знаю что. И правда, зачем уточнять и давать пищу для размышлений?
Благими намерениями...
Все эти сюрпризы для таксистов были вполне ожидаемы. И государство, конечно же, не собиралось тащить на себе контроль за растущим рынком бесконечно. Саморегулирование – выход, причем довольно демократичный, если бы не обязательность членства. С другой стороны, а как еще заставить частных извозчиков выйти из тени и работать качественно и безопасно для клиентов? Непонятно, правда, кто конкретно будет рулить Палатами, и не получится ли так, что их окажется ровно столько же, сколько самих немногочисленных агрегаторов такси. То есть по факту, мы не исключаем, все останется, как было, только с дополнительным сбором денег с рядовых таксистов и автобусников.
Марат Карабаев в мажилисе поделился с депутатами всеми прогнозируемыми плюсами от передачи функций в саморегулируемые организации пассажирских перевозок:
• переход вопросов контроля за работой перевозочного процесса с государственного уровня на внутренний организационный уровень Палат, который позволит мониторить работу каждого своего члена как участника рынка перевозок;
• перевозчикам — работу в союзе единомышленников, основанном на добросовестной конкуренции, самостоятельно исключающей профессионально слабых перевозчиков;
• возможность оперативного принятия качественных стандартов и правил, с ориентиром на основные направления развития, определяемые уполномоченным органом с учетом основных требований рынка;
• снижение бюрократии и предпосылок к появлению коррупционных рисков, развитие механизма общественного контроля.
То есть себе чиновники явно задачу облегчили – придумывать меры контроля за многотысячной армией таксистов больше не надо. Достаточно спихнуть всю ответственность на несколько саморегулируемых контор и наладить с ними работу. Похоже, гайки министерство всем участникам рынка пассажирских перевозок закручивает основательно. И, как показывает практика, чем больше требований, тем выше шансы им не соответствовать. Так что с последним пунктом минтрансовских плюсов можно поспорить – еще ни один контроль в Казахстане не обходился без коррупционных скандалов.
Александра Алёхова, фото pixabay.com